Toyota: "Non sottovalutiamo i cinesi, fanno buone auto. E possiamo imparare da loro"

L'industria europea dell'auto è ormai da tempo in una situazione difficile e sempre più complessa. "Colpa" della Cina, ma anche delle politiche (ambientali e industriali) dell'Ue. Durante un evento presso la sede a Bruxelles della Toyota abbiamo avuto l'opportunità di partecipare a una tavola rotonda con Yoshihiro Nakata, presidente e amministratore delegato della filiale europea del colosso nipponico. Ecco cosa ci ha detto su questo e diversi altri argomenti.  Durante l'evento, avete affermato che il modello di business in Europa è insostenibile. Cosa significa? Che ridurrete la vostra presenza industriale in Europa, o magari abbandonerete il mercato europeo? 
Abbandonare l'Europa? Non ci ho mai pensato. La filosofia di Toyota si basa sull'approccio "essere i migliori nella propria comunità". Il nostro obiettivo non è semplicemente massimizzare il volume totale delle vendite: non puntiamo a diventare il primo costruttore per numero di veicoli venduti, né a raggiungere una quota di mercato specifica, per esempio il 25% in Italia. Non è questo lo spirito di Toyota. Noi ci concentriamo su ogni singolo cliente, dedicandogli la massima attenzione. Il nostro successo nasce dal fatto che ogni singolo cliente sceglie il nostro marchio: un veicolo alla volta, un cliente alla volta. Finora i risultati ci soddisfano molto. Spesso si parla di Toyota come del primo produttore automobilistico al mondo per volumi, ma, a dire il vero, né io né i vertici aziendali diamo importanza al fatto di essere primi o secondi. L'aspetto fondamentale è offrire soluzioni di mobilità che rendano felici i nostri clienti. Questo è ciò che conta davvero. Vogliamo contribuire a una società felice e sostenibile: è questo il nostro vero obiettivo. Ma, se non dovessero verificarsi le giuste condizioni, come vi comportereste?
Da una prospettiva puramente commerciale, nel caso di Toyota – e in linea con la filosofia aziendale – se esiste una domanda da parte dei clienti, noi produciamo il veicolo direttamente in quel luogo. Significa che, laddove vi siano clienti e le condizioni necessarie su scala adeguata, noi avviamo la produzione in loco. Nel caso dell'Europa, abbiamo dei clienti e le condizioni su scala sono idonee; ecco perché stiamo gradualmente ampliando la nostra presenza produttiva qui. È la scelta corretta, perché ci permette di realizzare auto sempre migliori. Naturalmente, non possiamo farcela da soli: abbiamo bisogno di fornitori, di stakeholder, di rivenditori. È necessario il coinvolgimento di molti partner; questo è il settore automobilistico. L'approccio di Toyota punta proprio a un contributo sostenibile a lungo termine, ed è ciò che vogliamo continuare a fare qui in Europa. Ce la metteremo tutta.

Cosa ne pensa dell'intesa tra Cina e Unione Europea riguardo ai limiti alle importazioni di ibride?
Credo che l'attuale approccio negoziale dell'Unione Europea nei confronti della Cina miri a stabilire condizioni di concorrenza leale; da questo punto di vista, l'intesa è benvenuta. In sostanza, si vuole evitare la concorrenza sleale. Se si parla di concorrenza leale, tutto dipende dal nostro impegno nel realizzare auto migliori e nell'offrire la soluzione ottimale al cliente: è una questione che riguarda il nostro lavoro, e per noi va bene così. Dal punto di vista del cliente, la varietà di soluzioni proposte dai vari costruttori e marchi è in costante crescita; il cliente ha quindi una scelta sempre più ampia, il che è un bene. Se il contesto è quello di una concorrenza leale, per noi non ci sono problemi.

Quanto è forte la pressione commerciale dei cinesi sui costruttori già affermati in Europa, come la stessa Toyota?
Attenzione a non fraintendere: noi di Toyota non sottovalutiamo mai i costruttori cinesi. Producono buone auto e, inoltre, sono molto competitivi sul fronte dei costi. D'altro canto, nella Cina continentale abbiamo una certa presenza e, fortunatamente, dei clienti. Disponiamo inoltre di un centro di ricerca e sviluppo (R&S) e di una joint venture dedicata alle attività produttive. A tal proposito, collaboriamo con un produttore locale, il che ci permette di comprendere come si sviluppano le tecnologie a basso costo. Possiamo imparare da questo ambito e trasferire tali conoscenze al di fuori della Cina, migliorando così la nostra competitività globale. Credo che questo rappresenti un punto di forza di Toyota come azienda globale: siamo presenti ovunque – in Europa, Stati Uniti, Giappone, Asia, Africa e Medio Oriente – e questo portafoglio di attività costituisce un vantaggio concreto. Dunque, anche nel caso della Cina, si tratta di un'opportunità di apprendimento.

Avete appena annunciato un nuovo accordo con FAW e GAC, quindi con produttori cinesi. Ma pensate che anche in Europa sia possibile crescere attraverso ulteriori collaborazioni – magari più strutturate o rigorose – con i costruttori europei, per rafforzare la vostra presenza?
Certamente. Come ho detto, la visione di Toyota – che forse può apparire un po' astratta – consiste nel "generare felicità per tutti". Ebbene, la collaborazione con i costruttori europei (BMW e Stellantis, ndr) è uno dei modi in cui intendiamo perseguire questo obiettivo. Naturalmente, impariamo molto dal mercato europeo e dai clienti europei, il che ci permette di creare auto sempre migliori. Quando abbiamo presentato la Corolla, forse il momento non era dei più favorevoli dal punto di vista dei clienti europei, ma loro ci hanno "fatto scuola". E così abbiamo applicato il kaizen, il miglioramento continuo. Poi, col tempo, alcuni clienti hanno iniziato ad accettare e ad acquistare i nostri veicoli. È la storia del nostro miglioramento continuo: le nostre auto sono diventate sempre migliori, proprio grazie al fatto che voi europei ci avete messo alla prova. Lo apprezziamo davvero molto. Dal nostro punto di vista, il mercato europeo è caratterizzato da una concorrenza molto agguerrita; i clienti europei sono estremamente maturi e competenti in fatto di automobili. Abbiamo imparato moltissimo sullo sviluppo di buone vetture. E poi, guardiamo ai designer italiani: creano design fantastici! È una dote tipica della vostra nazionalità. Noi cerchiamo di colmare il divario, ma è un percorso di apprendimento costante. In un certo senso, l'Europa rappresenta per Toyota una sorta di "palestra", un'ottima opportunità per crescere sempre di più.

Quali margini di sviluppo vedete in Europa per la tecnologia dell'idrogeno, in particolare per quanto riguarda le fuel cells?
Per quanto concerne l'idrogeno, riteniamo di disporre di una tecnologia di prim'ordine, specialmente nel campo delle celle a combustibile. Abbiamo già annunciato una collaborazione che ha portato alla creazione di Cellcentric, una joint venture che vede coinvolte Daimler, Volvo e Toyota. Si tratta di un approccio tecnologico basato sulla cooperazione. In un'ottica di sicurezza energetica, guardando al futuro - non alla nostra generazione, ma a un orizzonte di 50 o 100 anni - è certo che le energie fossili scompariranno. In questo scenario, l'elettrico rappresenta uno dei pilastri fondamentali. Tuttavia, l'energia elettrica presenta alcuni svantaggi. Si pensi, ad esempio, allo stoccaggio: la capacità di accumulo dell'energia elettrica è, di fatto, decisamente inferiore se confrontata, per esempio, al petrolio stesso. Anche per quanto riguarda la capacità di trasporto: per trasferire elettricità dal punto A al punto B, è necessaria un'infrastruttura specifica. L'idrogeno, invece, può essere gestito come un liquido o, comunque, in uno stato diverso. Può cambiare forma. Proprio come avviene con i gasdotti, nel caso dell'idrogeno liquido, è possibile sfruttare le infrastrutture esistenti. Riteniamo che questo sia un pilastro fondamentale. Dunque, in futuro, avremo sia l'idrogeno che l'elettricità.

Tuttavia, al momento, per quanto riguarda le celle a combustibile, vi state concentrando sui veicoli pesanti.
Oggi, il problema principale per la creazione di una "società basata sull'idrogeno", è l'elevato costo dell'idrogeno stesso e la carenza di infrastrutture. In questo contesto, i mezzi pesanti e, più in generale, il settore industriale, rappresentano un ambito in cui l'idrogeno viene utilizzato su larga scala. Se riusciremo a creare le condizioni infrastrutturali adeguate e a rendere l'idrogeno competitivo in termini di costi, si apriranno le porte anche al mercato delle autovetture e dei clienti privati. Siamo pronti a introdurre dei prodotti; disponiamo della tecnologia e stiamo preparando alcune soluzioni, anche se non posso scendere nei dettagli. Inoltre, stiamo sperimentando, nell'ambito delle nostre attività sportive, un motore a combustione a idrogeno. 

Avete avviato progetti sperimentali con Repsol sui biocarburanti. State conducendo trattative con altre aziende, come ad esempio ENI in Italia? 
Al momento non c'è nulla di così concreto. Ma noi siamo sempre aperti. Per quanto riguarda i carburanti rinnovabili – che si tratti di biocarburanti o carburanti sintetici – credo che il settore offra diverse soluzioni. Per questo motivo, ci rivolgiamo anche alle istituzioni governative: esistono svariate opzioni. Si pensi, per esempio, all'approccio del Brasile verso la neutralità carbonica incentrato proprio sui biocarburanti. È chiaramente una delle strade percorribili per la decarbonizzazione. Il percorso verso un mondo a zero emissioni di carbonio non segue un'unica direzione. Puntare esclusivamente sui veicoli elettrici a batteria non ci convince: dipende dalla situazione del singolo Paese. Anche i biocarburanti rappresentano una soluzione, così come l'idrogeno.