Da Monaco a Stoccarda. La risposta arriva puntuale, quasi sincronizzata nei tempi e nei modi. E così, se BMW rende elettrico un modello fondamentale come la nuova Serie 3, la i3, Mercedes, poco dopo, fa lo stesso con la Classe C.
La nuova berlina porterà in dote quanto già visto sulla GLC: sistema a 800 V, batteria capiente, autonomia estesa e una profonda integrazione tra meccanica e software.
Dal vivo la nuova Classe C mostra linee tese e scolpite, in netto contrasto con la versione termica, che proseguirà la sua carriera. La Classe C a batteria prende le distanze dalla cugina a pistoni anche visivamente: compare il grande scudo retroilluminato già visto sulla GLC elettrica e spariscono dettagli come i nerboruti power dome sul cofano, sostituiti da superfici meno turbate.
Ma è il complesso delle forme - e delle proporzioni - a dare all'auto un appeal molto diverso dalla berlina fin qui conosciuta. E, dopo esserti abituato, ti accorgi che l'occhio torna sempre a inquadrare il frontale: sono il grande stemma e la nuova calandra a richiamare spesso l'attenzione.
Un dettaglio che riporta a quando le auto d'alta gamma sfoggiavano griglie cromate mastodontiche come status e che oggi sarà ancora uno spartiacque tra chi apprezzerà o meno questa nuova interpretazione stilistica. I tempi cambiano, cambiano anche i riferimenti e così il posteriore punta su una soluzione più essenziale, vicina a quanto visto sulla prima elettrica Mercedes-AMG, la concept AMG GT XX.
La versione della Classe C elettrica presentata nei pressi di Albufeira, in Portogallo, è la C 400 4MATIC, per ora il modello di punta della gamma. Si vocifera di future varianti fiirmate Mercedes-AMG, ma al momento non c'è nulla di ufficiale.
Nel caso della 400 4MATIC, i due motori sviluppano 490 CV in combinata e consentono uno 0-100 km/h in 4,1 secondi. L'autonomia omologata è di 760 km, garantiti da una batteria da 94 kWh e da un livello di efficienza che sfrutta le competenze maturate con la Vision EQXX e poi trasferite sui modelli di serie, CLA inclusa.
Grazie all'architettura a 800 V, la Classe C elettrica può recuperare fino a 320 km in circa 10 minuti: un dato che, secondo quanto dichiarato, permetterebbe di percorrere con una sosta relativamente breve 1.000 km di guida mista.
Per progettare la Classe C elettrica, gli ingegneri sono partiti da un foglio bianco. Ne beneficia l'integrazione tra inverter, motori e batteria ai fini delle percorrenze, ma anche quella tra trazione e parte digitale.
Bisogna infatti considerare l'impressionante mole di dati in arrivo dai sistemi di guida altamente assistita - anche in vista delle funzioni che arriveranno nei prossimi anni, magari tramite aggiornamenti over-the-air - a cui si somma la miriade di funzionalità dedicate all'intrattenimento dei passeggeri. È facile capire perché le auto di oggi dispongano di hardware dalle prestazioni impressionanti.
Il beneficio è anche strutturale: se un tempo le funzioni erano gestite da molte centraline diverse, oggi tutto si è ridotto a poche unità, contabili sulle dita di una mano. Veri e propri cervelli governati da software evoluti sviluppati internamente, che nel caso di Mercedes prendono il nome di MB.OS.
La nuova piattaforma porta con sé anche un vantaggio concreto sul fronte dell'abitabilità. Il passo cresce di 97 mm rispetto alla Classe C termica e l'effetto si percepisce subito: chi siede davanti dispone di 12 mm in più per le gambe, mentre il tetto panoramico di serie fa guadagnare fino a 22 mm di spazio per la testa anteriore e 11 mm per quella posteriore.
Non sono numeri astratti: salendo a bordo, la sensazione è quella di un'auto cresciuta in modo proporzionato, più ariosa senza diventare dispersiva. Evolvono anche le sospensioni pneumatiche Airmatic, capaci di anticipare buche e dossi grazie ai dati cartografici e alle informazioni provenienti dal cloud, adattando l'assetto prima ancora che la ruota incontri l'ostacolo.
