Il meccanismo del pooling è uno degli strumenti previsti dai regolamenti comunitari sugli standard emissivi: consente alle Case automobilistiche di unire le proprie flotte per soddisfare i requisiti e quindi evitare il pagamento delle multe per il superamento dei limiti di CO2.
I costruttori hanno fatto ampio ricorso a questo meccanismo, creando raggruppamenti sia di tipo M1 (autoveicoli destinati al trasporto di persone con un massimo di otto posti a sedere), sia N1 (veicoli con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate destinati al trasporto merci o per fini professionali, ossia i veicoli commerciali leggeri).
Come detto, all'inizio dell'anno scorso è stata comunicata la creazione di un mega-raggruppamento gestito da Tesla. Inizialmente il pool vedeva la presenza di Toyota Motor Europe, anche come rappresentante di Toyota Motor Corporation e Toyota Gazoo Racing Europe GmbH, di Ford Werke GmbH, per conto pure di Ford Motor Company, di Mazda Motor Europe GmbH e Subaru Europe.
Tra i membri figuravano anche Stellantis Auto Sas, Automobiles Peugeot SA, Automobiles Citroen SAS, Stellantis Europe Spa, FCA US LLC (rappresentata da Stellantis Europe), Alfa Romeo Spa, Opel Automobile GmbH e Leapmotor Automobile Co., Ltd. (rappresentata da GreenKar Innovation Srl). Nei mesi successivi hanno aderito anche Honda e Suzuki, con le rispettive consociate. La lista definitiva comprendeva 17 aziende.
Ora, il pool Tesla (valido per tutto il 2026 e ancora aperto ad altre adesioni) mostra diverse defezioni, dovute sostanzialmente all'uscita delle aziende legate a Toyota e Stellantis.
Il nuovo raggruppamento vede l'adesione di Ford Werke GmbH, Ford Motor Company, Honda Motor Co. Ltd., Mazda Motor Corporation, Suzuki Motor Corporation, Maruti Suzuki India Limited e Magyar Suzuki Corporation Ltd.
Al momento non ci sono comunicazioni ufficiali da parte dei due gruppi usciti dal pool e, di conseguenza, non sono note le motivazioni alla base della decisione. Tuttavia, è interessante il commento di Schmidt Automotive Research:
“Sebbene i dati ufficiali sulle emissioni delle flotte non saranno pubblicati prima di 2-3 mesi, si può presumere che Stellantis, con la sua flotta principalmente di auto compatte, si sia avvicinata al target di CO2 nel 2025”.
Lo stesso vale per Toyota, che potrebbe aver beneficiato di “un mix elevato di ibride”.
In altre parole, i due gruppi avrebbero rispettato i requisiti per il 2025 e, per quest'anno, non avrebbero più bisogno di Tesla, potendo contare su soluzioni alternative. Schmidt Automotive Research evidenzia anche i benefici per Stellantis derivanti dalla crescita delle vendite di Leapmotor. Inoltre, l'avvio della produzione in Spagna di modelli del brand cinese garantirà un'ulteriore spinta commerciale, permettendo di aggirare i dazi europei sul Made in China e quindi di ridurre i prezzi di listino.
Gli analisti tedeschi danno inoltre credito alle recenti indiscrezioni di stampa secondo cui il gruppo potrebbe iniziare a sfruttare le architetture cinesi per abbattere i costi delle elettriche di altri suoi brand.
Quanto a Toyota, viene ricordato l'imminente ampliamento della gamma elettrica europea con l'arrivo dell'Urban Cruiser, veicolo con molti punti in comune con la Suzuki eVitara prodotta in India.
Infine, non manca un passaggio sulle conseguenze per Tesla. L'azienda texana potrebbe andare incontro a un nuovo calo degli incassi garantiti dalla vendita di crediti regolatori e si trova ora ad affrontare anche nuove pressioni commerciali in Europa: i costruttori dovranno comunque aumentare le vendite di elettriche anche grazie al meccanismo di “compliance” delle multe, introdotto l'anno scorso da Bruxelles per attenuare l'impatto del regime sanzionatorio.
