Il processo sarebbe ormai arrivato alle battute finali con la scelta di un terzetto di contendenti: oltre a BYD e Geely, ci sarebbe anche la vietnamita VinFast. Tuttavia, la fabbrica di Aguascalientes avrebbe attirato molte più aziende, visto che inizialmente avrebbero espresso il loro interesse ben nove costruttori, tra cui altri due grandi gruppi cinesi come Chery e Great Wall Motor. In altre parole, i cinesi hanno ormai messo nel mirino anche il Messico e il suo ruolo di baricentro industriale nell'America Latina.
L'eventuale cessione, però, potrebbe rappresentare anche un cambiamento storico per l'industria dell'auto messicana, finora monopolizzata da grandi Case europee, giapponesi e statunitensi. A ogni modo, per i cinesi non mancano gli ostacoli da superare, a partire dalle perplessità del governo messicano, intenzionato, per il momento, a non peggiorare la propria posizione nei confronti dei vicini Stati Uniti: infatti, l'amministrazione Trump, al di là delle dichiarazioni dell'attuale inquilino della Casa Bianca, non vede di buon occhio l'arrivo dei cinesi negli Usa, figurarsi in un Paese limitrofo.
In ogni caso, la fabbrica di Aguascalientes fa evidentemente gola, anche perché si tratta di un sito di grandi dimensioni con neanche dieci anni di vita: inaugurato nel 2017, ha oggi una capacità produttiva annua di 230.000 veicoli. La Nissan, però, ha ormai deciso di abbandonarlo nel quadro di una più ampia strategia di ridimensionamento della rete produttiva.
Sul futuro dell'impianto, che sfornava le Infiniti QX50 e QX55 e anche le Mercedes GLB sulla base di un vecchio accordo di joint venture ormai abbandonato, hanno influito anche le conseguenze dei dazi americani sui prodotti messicani (i veicoli sono soggetti a tariffe doganali del 25%). Anche il Messico, con una mossa letta come un tentativo per allentare le tensioni con Washington, ha imposto dazi del 50% sulle importazioni dalla Cina e da altre nazioni asiatiche, ma proprio quest'ultima iniziativa potrebbe spingere i costruttori del Dragone a scegliere la strada della produzione locale invece di continuare a spedire veicoli via mare.
Detto questo, è il caso di tornare sulle difficoltà della Nissan, perché tra tutti i grandi costruttori giapponesi è quello che sta mostrando le performance peggiori. Nei primi nove mesi dell'esercizio fiscale al 31 marzo 2026, i ricavi sono scesi da 9.143 miliardi di yen a 8.578 miliardi, anche per effetto di un calo delle consegne, mentre il risultato operativo è passato da un utile di 64 miliardi a una perdita di 10,1 miliardi e quello netto da un dato positivo per 5,1 miliardi a un rosso di 250,2 miliardi.
La Casa di Yokohama ha però rivisto al rialzo le stime per l'intero esercizio: il fatturato dovrebbe quindi attestarsi a 11.900 miliardi di yen (11.700 la precedente stima) e la perdita operativa a 60 miliardi e non più a 275 miliardi. Non cambia la previsione su un rosso annuale di 650 miliardi. Il miglioramento è legato a una serie di fattori contabili positivi, nonché ai primi effetti del programma di razionalizzazione ed efficientamento voluto da Espinosa (foto sopra).
A proposito del piano, l'AD è stato più che chiaro nel ribadire l'intenzione della Nissan di andare fino in fondo con tutti i sette impianti da dismettere, come nel caso di Aguascalientes e dello stabilimento sudafricano di Rosslyn, ceduto, guarda caso, proprio a un'azienda cinese, la Chery. La Nissan è anche in anticipo sul processo di riduzione dell'organico globale (è prevista l'uscita di circa 20 mila dipendenti) e ha già raggiunto risparmi sui costi fissi per 160 miliardi di yen, su un totale di 150 miliardi indicati nel piano di rilancio Re:Nissan, presentato lo scorso maggio. Per Espinosa, dunque, la «Nissan è sulla strada giusta per la ripresa».
